Чем активнее тают льды на Северном полюсе, тем выше спрос на ледоколы. Эти суда еще долго останутся необходимыми для развития полярных маршрутов, которые позволяют сократить путь между многими тихоокеанскими и атлантическими портами.

Океанские просторы Арктики и Антарктики вызывают все больший интерес. Уже заметное летом на севере отступление льдов может открыть гигантские морские и прибрежные пространства для судоходства и добычи природных ресурсов. Развитие национальных ледокольных флотов позволяет оценить настоящие планы стран, которые стремятся извлечь выгоду из потепления климата на этих широтах.

За несколько часов до отставки 15 января этого года премьер-министр Дмитрий Медведев подписал постановление о выделении 127 миллиардов рублей на производство самого большого за всю историю ледокола, проекта «Лидер». 200 метров в длину, 50 метров в ширину, силовая установка в 200 мегаватт — этот морской мастодонт будет вдвое мощнее любого из существующих в настоящий момент пяти ядерных ледоколов (все они были построены в Санкт-Петербурге и приписаны к порту Мурманска). До ожидаемой в 2027 году поставки первого из трех «Лидеров» у госпредприятия «Росатомфлот» уже будет три тяжелых атомных судна, способных круглый год работать в Северном ледовитом океане и прокладывать путь даже через самый толстый слой льда: речь идет о проекте 22220. Тем самым Россия демонстрирует возвращение в океаны и стремление придать новый импульс Северному морскому пути. Тот играл значимую национальную роль в советское время, а сейчас становится все более важным международным маршрутом.

Шестью месяцами ранее, 14 июля 2019 года, канадская метеорологическая станция Алерт (расположена в 842 км от северного полюса), зафиксировала температуру в 21°C. Этот рекорд на 15 градусов превысил средние температурные показатели июля на этой самой северной в мире станции. Кроме того, в последнем докладе Межправительственной группы экспертов по изменению климата (МГЭИК) отмечается общее потепление в Арктике, которое идет втрое быстрее среднемировых показателей (они оцениваются примерно в 1°C).

В результате слой льда медленнее восстанавливается зимой, становится более тонким и накрывает все меньшую площадь летом. Площадь льда в море 18 сентября этого года была самой маленькой с 1979 года, если не считать показателей 20212 год. По приведенным МГЭИК прогнозам, в случае общемирового потепления на 1,5°C нас может ждать одно арктическое лето без льда в столетие. При росте температуры на 2°C это будет происходить раз в десятилетие.

Хотя рост температуры выглядит бесспорным, будущее ледяного слоя выглядит неопределенным. В Южном океане, чья площадь в восемь раз больше Средиземного моря, таяние береговых ледников, как ни парадоксально, способствует сохранению льдов в окружающих континент морях. Кроме того, усиление снеговых осадков может частично скомпенсировать таяние ледников.

Как следует из результатов недавно проведенного исследования, в арктическом регионе (в пять раз больше Средиземного моря) почти половина потепления климата связана с разрушающими озоновый слой газами, в частности с фторхлоруглеродоами, которые обладают мощным парниковым эффектом. Они были постепенно запрещены по Монреальскому протоколу 1987 года и должны рассеяться в ближайшие 50 лет. В то же время существует большой риск ускорения изменения климата, поскольку сокращение площади покрытой снегом и льдом поверхности суши и моря ведет к уменьшению отражения солнечного излучения. Его более активное поглощение землей и океанами ведет к разогреву, тогда как таяние вечной мерзлоты (она, кстати, существует и на морском дне) высвобождает парниковые газы, в том числе метан.

В целом, в ближайшие годы нас, видимо, ждет уменьшение толщины и площади льда в море. Это не означает, что корабли смогут свободно ходить в полярных широтах, поскольку лед будет все так же формироваться на протяжение больше части года. Отсюда вытекает парадокс: чем активнее тает лед, тем выше спрос на ледоколы, как мы видим с середины 2000-х годов. Эти суда еще долго останутся необходимыми для развития полярных маршрутов, которые позволяют сократить путь между многими тихоокеанскими и атлантическими портами. Так, плавание из Роттердама в Йокогаму занимает 20 700 км через Суэцкий канал и всего 12 700 км по Северному морскому пути. Маршрут Нью-Йорк-Шанхай составляет 19 600 км через Панаму и 14 500 км через север Канады.

Острые споры о разделе

Будь то туристы под полуночным летним солнцем или иней, который покрывает все судно зимой при температуре до —50 °C, этих кораблей еще никогда не было так много в северных океанах. Один только российский флот проложил путь 510 судам в 2019 году против в среднем 400 за два предыдущих года. Хотя все идущие по северным водам корабли должны обладать усиленным корпусом, по международной классификации ледоколами считаются лишь те, чья масса, профиль и мощь позволяют пробивать слой льда толщиной не менее 70 см. Самые тяжелые корабли могут на небольшой скорости прокладывать себе путь через многолетний лед толщиной более 4 метров и вдоль линий соприкосновения двух льдин толщиной более 10 метров. Создавая возможности для мореплавания и судоходства в холодных регионах, они в основном выполняют вспомогательную функцию в заливе Святого Лаврентия, в Балтийском, Белом и Охотском море… Кроме того, они обеспечивают морской суверенитет в полярных регионах, которые вызывают все больший интерес к себе.

В Антарктике договор 1961 года замораживает все территориальные претензии и допускает лишь мирную научную деятельность. Около 30 стран разместили там научные базы, чтобы понять изменение климата и зарождающиеся в этих водах главные океанические течения. Многие, безусловно, хотят застолбить территорию в перспективе открытия доступа к природным ресурсам.

Россия, Норвегия и Дания уже представили заявки на расширение своих исключительных экономических зон на арктическом шельфе, а Канада намеревается в скором времени представить аналогичные бумаги. Раздел некоторых зон, безусловно, станет предметом острых юридических и политических споров. Заявки были поданы в рамках ооновской Конвенции по морскому праву 1994 года, которая до сих пор не была ратифицирована США. Признание новых прав на разработку ресурсов на морском дне и в водах в теории никак не влияет на свободу судоходства. Как бы то ни было, канадцы и россияне претендуют на полный суверенитет в основных проливах в их исторических водах. США стремятся представить себя поборником свободы мореплавания и называют эти проливы международными, не принадлежащими никому. Кроме того, канадцы и россияне опираются на «арктическую статью» конвенции, которая указывает на риски загрязнения и необходимость защиты региона, чтобы запретить проход не соответствующим норме кораблям. Найти равновесие между национальными интересами и формированием международных маршрутов явно будет непросто.

Арктика не осталась в стороне от утверждений суверенитета в растущей атмосфере недоверия. В августе 2007 года российская подлодка опустилась на 4 261 метр, чтобы установить на дне национальный флаг из нержавеющего титана. Воздушное пространство над северным полюсом регулярно патрулируют МиГи. На заброшенном в 1993 году острове Котельный появилась новая база, а базу на Земле Франца-Иосифа расширили. США в свою очередь задействовали 50 000 человек с союзниками по НАТО в рамках операции «Единый трезубец» на севере Норвегии в октябре 2018 года. Наконец, предложив купить Гренландию 18 августа прошлого года, Дональд Трамп с привычной вульгарностью выразил растущий общий интерес к потенциальным природным ресурсам региона.

С движением по Северному морскому пути сохраняются сложности

Вес России в мировом флоте связан в первую очередь с историей, геологией и климатом. Ветры и морские течения, в частности идущие с севера Атлантики теплые воды, все регулярнее открывают Северный морской путь у берегов Сибири. Движение сквозь лабиринт северных канадских островов долгое время будет оставаться более проблематичным. Там, кстати говоря, произошло несколько трагедий до успеха норвежца Амундсена (1903-1906), и маршрутом очень редко пользовались до 2000-х годов. В то же время Адольф Эрик Норденшельд (Adolf Erik Nordenskjöld) прошел весь Северный морской путь от Норвегии до Берингова пролива еще в 1878-1879 годах. В советские времена также было зарегистрировано множество эпопей (и целый ряд происшествий) на Северном морском пути, первопроходческом фронте освоения богатств азиатской части страны. В 1932 году ледокол «Сибиряков» осуществил первый рейс из Архангельска в Йокогаму за один сезон. Движение у северного побережья в летнее время начало набирать обороты с 1930-х годов. Этот маршрут дополнял судоходство по великим сибирским рекам: Обь, Енисей, Лена и Колыма (летом они тоже освобождаются от льда). Для обеспечения освоения природных богатств Сибири и Дальнего Востока в 1959 году на воду был спущен первый атомный ледокол «Ленин», который обладал несравненной автономностью в несколько месяцев и оставался на службе до 1989 года. 14 августа 1977 года его «коллега» «Арктика» стал первым кораблем, которому удалось достичь северного полюса. Год спустя вся западная часть была открыта на протяжение всего года вплоть до Диксона в устье Енисея. «В начале 1970-х годов у СССР было в арктическом бассейне 138 судов, которые могли плавать во льдах, — говорит историк Пьер Торез. — К концу советского периода эта цифра достигла 350, к которым также следует добавить 16 ледоколов, в том числе 8 атомных».

Грузопоток достиг пика в конце 1980-х годов: 7 миллионов тонн, в основном угля, нефти, леса и минеральных ресурсов. После распада СССР он обвалился и достиг минимума в 1,5 миллиона тонн в 1998 году. Соответственно менялось и число жителей этих негостеприимных регионов. Морская доктрина, которая была представлена в 2001 году президентом Владимиром Путиным, была призвана изменить эту тенденцию. После медленного роста грузопоток превысил объем 1989 года только в 2017 году, но почти достиг отметки в 20 миллионов тонн в 2018 году и превысил 30 миллионов тонн в 2019 году. Этот резкий подъем связан в первую очередь с разработкой гигантского газового месторождения на Ямале. Полтора десятка приспособленных к северным широтам танкеров осуществляют доставку СПГ в Северную Европу и Азию. Освоение этих ресурсов стало возможным лишь при техническом и финансовом содействии Запада и Китая. Занимающееся эксплуатацией объекта и судов совместное предприятие «Ямал СПГ» на 20% принадлежит французской Total и китайской PertoChina, тогда как 9,9% находятся в руках Фонда шелкового пути. Как бы то ни было, большая часть капитала (50,1%) остается у российского Новатэка.

Регулярно объявляются крупные инвестиции: модернизация или расширение портов, аэропортов, железнодорожных линий и так далее. Ледоколам тоже отводится видное место с проектами «Лидер» и 22220. «Арктика», «Урал» и «Сибирь» должны быть спущены на воду в 2020, 2021 и 2022 годах. Помимо несравненной мощи их оригинальная конструкция предлагает изменяемое водоизмещение с помощью балласта, в связи с чем они могут идти по менее глубоким речным водам. После запуска плана развития Северного морского пути в конце 2019 года президент России представил Арктику как стратегический ресурс и выступил за новый закон с налоговым привлечением инвестиций из-за полярного круга. Поставленная цель составляет 216 миллиардов евро к 2035 году и грузопоток в 80 миллионов тонн в 2025 году (вдвое больше в 2035 году). Весьма смелый план, учитывая, что в настоящий момент Севморпуть «представляет интерес лишь для грузопотока, связанного с добычей углеводородов и минеральных ресурсов», — отмечает сотрудник Национальной высшей морской школы Эрве Бодю. Хотя путешествие сухогруза Venta Maersk в сентябре 2018 года привлекло к себе большое внимание СМИ, большая часть касается перевозки сырья из России за границу или между российскими портами. Объем транзита других товаров остается ничтожным: менее 30 кораблей в год за три последних года. Это менее 3% всего грузопотока по Северному морскому пути и в 3 000 раз меньше транзита через Суэцкий канал.

На другом конце Северного ледовитого океана в среднесрочной перспективе не вырисовывается никаких перспектив развития. «Канада и США не могут найти финансирование и политические проекты для формирования ледокольного флота, который отвечал бы масштабам их морских амбиций», — добавляет Эрве Бодю. Канадский флот включает в себя десяток судов, однако тяжелым ледоколом среди них может считаться лишь «Луи Сен-Лоран»: тот стоит на службе с 1969 года и занимается научными исследованиями и снабжением общин инуитов. Он не обладает достаточной автономностью и инфраструктурой для устойчивого пребывания в Северном ледовитом океане и не идет ни в какое сравнение с российским. Неспособность этой великой северной страны обеспечить свой суверенитет в полярных морях регулярно упоминается в тревожном ключе парламентом и прессой. Во время визита в Инувик в августе 2008 года премьер Стивен Харпер заявил о строительстве к 2017 году мощного судна «Джон Дифенбейкер», однако, по последним новостям, бюджет в 1,3 миллиарда канадских долларов (824 миллиона евро) так и не был найден… Приоритет был отдан более скромным кораблям для поддержания судоходства на реке Святого Лаврентия. Очистка озера Верхнее от льда вплоть до атлантических островов привлекает зимой целый ряд легких ледоколов. Открытая в 1959 году сеть шлюзов и каналов играет несравнимо большую экономическую роль, чем арктические регионы. Хотя объем речного грузопотока снизился по сравнению с 1970-ми годами, он все еще составил 41 миллион тонн в 2018 году.

Два североамериканских соседа сотрудничают на Великих озерах, но вопрос свободы движения все равно вызывает трения. После обнаружения нефти на Аляске Вашингтон начал испытывать с 1969 года судоходность маршрута с помощью «Манхэттена», танкера с усиленной кормой длиной в 300 метров и с водоизмещением в 100 000 тонн. Оттава приняла год спустя закон о предотвращении загрязнения Арктики, который устанавливает нормы для ходящих по региону судов. Между странами едва не возник дипломатический скандал, когда тяжелый американский ледокол «Полар Си» (к настоящему моменту снят со службы) прошел вдоль северного побережья. В связи с невозможностью перехватить его Канада разрешила проход, но осознала слабость собственного флота. В условиях учащения случаев проникновения иностранных подлодок Министерство обороны рассматривало в 1987 году проект покупки боевой атомной подлодки у Франции или Великобритании. Год спустя был подписан договор с Вашингтоном о том, что «движение всех американских ледоколов водах, которые рассматриваются Канадой как территориальные, должно осуществляться с согласия правительства Канады». При этом в тексте уточняется, что «ничто в настоящем соглашении о сотрудничестве друзей и соседей» не влияет на позиции сторон «по морскому праву в том, что касается этой зоны или всего морского пространства». Заявление о покупке подлодки так и не повлекло за собой реальных шагов, как и озвученная в 2007 году новость о строительстве в Нанисивике глубоководного порта для облегчения патрулирования зоны. В конечным итоге все сводится к запланированному на будущее лето открытию пункта снабжения на острове Баффинова земля.

Большие угрозы для хрупкой экосистемы

Флот США выглядит еще беднее, чем у соседей. Самое мощное судно «Полар Стар» было спущено на воду 44 года назад! Его газодизельная силовая установка уступает атомным по автономности. Спущенный на воду для проведения научных работ «Хили» стал первым американским кораблем, который достиг северного полюса в 2015 году, через 38 лет после русских. Тем не менее в феврале этого года командующий береговой охраны заявил, что это судно находилось в Арктике «без надежной связи на протяжение большей части занявшего несколько месяцев патрулирования» из-за нехватки наземных каналов и недостаточного спутникового покрытия этих широт. Адмирал Карл Шульц (Karl Schultz) все же выразил оптимизм, заявив о подготовке финансирования трех новых тяжелых ледоколов, которые смогут ходить по Арктике в любое время года. Тем не менее в бюджете пока что прописан только один, и даже он еще не был утвержден Конгрессом…

Появление Китая на арктической сцене, судя по всему, так и не позволило покончить с этими колебаниями. При этом заход китайского ледокола Xue Long (приобретен у Украины) 14 августа 1999 года в маленький порт Тектоякчек на Северо-Западных территориях Канады вызвал настоящее смятение. Канадские власти были предупреждены, но не смогли должным образом передать информацию. Во время прохода по Северному морскому пути летом 2012 года китайское судно сопровождал российский атомный ледокол «Вайгач». В сентябре этого года китайский полярный флот был усилен выпущенным в Шанхае Xue Long II. Хотя его называют научным судном, он символизирует проект «арктического шелкового пути», который был заявлен Китаем в январе 2018 года. Первый в мире импортер сырья проявляет все больший интерес к российским углеводородным ресурсам, а также горнодобывающему потенциалу Канады, Гренландии и Исландии. В Пекине озвучивалось несколько судостроительных проектов, а в июне 2018 года Китайская национальная ядерная корпорация запустила тендер на строительство атомного ледокола в 30 000 тонн, аналоги которого существуют только в России.

Европейский союз в свою очередь сделал в 2002 году большую заявку на северные регионы с Aurora Borealis, «самым передовым в мире научно-исследовательским судном». 18 лет спустя проект не продвинулся вперед ни на шаг… У других стран более скромные планы. Это касается государств Финского и Ботнического заливов (Швеция, Финляндия, Эстония), которые покрываются тонким слоем льда практически каждую зиму. Норвегии и Дании тоже нужны такие суда для Шпицбергена и Гренландии. Большинство других кораблей занимаются научной деятельностью и связью с Антарктидой, например, недавние проекты Чили, ЮАР и Австралии. Кроме того, у берегов южного континента регулярно появляются единственный аргентинский корабль и его коллеги из Европы (Италия, Испания, Германия, Великобритания) и Азии (Япония, Южная Корея, Индия). У Франции в настоящий момент имеется один ледокол, который с 2017 года обеспечивает снабжение французских владений в Индийском океане (острова Кергелен, Сен-Поль, острова Крозе), а также полярных баз Дюмон-Дюрвиль и Конкордия. Кроме того, туристы могут зарезервировать место на «Командире Шарко». Это судно с газовыми турбинами и электродвигателем сможет перевезти 270 пассажиров на крайний север летом и на крайний юг зимой. Работы будут завершены только в 2021 году (в Румынии, а затем в Норвегии), но компания Ponant уже представляет «путешествие будущего» с «французским скромным шиком».

В знаменитой речи в Мурманске 1 октября 1987 года последний генсек КПСС Михаил Горбачев предложил мирное сотрудничество на крайнем севере с опорой на взаимное доверие. По его словам, безопасность нельзя обеспечить одними лишь военными средствами, а ядерное оружие в регионе необходимо запретить. Формирование в 1996 году Арктического совета для защиты этой особенно уязвимой среды частично отражает эти взгляды. Этот дискуссионный форум северных стран впоследствии был открыт для коренных народов, а также европейских и азиатских стран, получивших статус наблюдателей.

Несмотря на периодически возникающую напряженность, Норвегия и Россия показали пример, подписав в апреле 2010 года договор о разделе спорных зон в Баренцевом море. Арктический совет также позволил добиться ряда значимых соглашений, в частности о поиске и спасении потерпевших аварию кораблей и летательных аппаратов (2013 год). Другим примером стал международный договор о запрете рыбной ловли в центральной части Северного ледовитого океана с 15 марта 2019 года на срок не менее 15 лет. Как бы то ни было, сторонам еще далеко до договора по Арктике, который мог бы сравниться с тем, что касается Антарктики. Серьезные угрозы для экосистемы должны стать пищей для размышлений. Последнее заседание Арктического совета (Финляндия, май 2019 года) не позволило продвинуться по этому пути: встречу не удалось завершить общим заявлением, поскольку США не захотели признавать потепление климата «серьезной угрозой» для региона и выразили подозрительность по поводу присутствия Китая.

Таяние льда на Северном полюсе становится точкой сближения и возрождает старую мечту Ренессанса: сближение Востока и Запада, символом которого становится развитие севера под флагом ООН. Как бы то ни было, в практическом плане, на пути развития этих маршрутов сохраняется немало препятствий: малое количество портов, недостаточная глубина проливов, неполные гидрографические данные, неточность навигации на этих широтах, необходимость защитить груз и оборудование от холода, расходы на сопровождение и страхование… Приобретение дорогостоящего флота эффективных ледоколов тоже становится в таких условиях ставкой на будущее. Китай намеревается в первую очередь диверсифицировать свои торговые пути и энергоснабжение. Речь идет также о национальном приоритете для России, которая стремится обеспечить экспорт сырья. На пути к статусу первого производителя газа в мире она вступает в прямую конкуренцию с США на этом рынке, одновременно оспаривая их морскую гегемонию, по крайней мере, в северных водах.

Ссылка: https://inosmi.ru/politic/20200407/247206545.html